“A recuperação da BR-163 até Santarém e a construção da Ferrovia Norte-Sul são os projetos logísticos de curto prazo com impacto para o agronegócio”, diz a coordenadora do Grupo de Pesquisa e Extensão emLogística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, Priscilla Nunes. A produção dos estados de Maranhão, Piauí, Tocantis, Bahia, Mato Grosso e Goiás ganharão acesso a portosmais próximos das lavouras e dos compradores internacionais. Em tese, as novas rotas também reduzirão a saturação de portos como Santos (SP) e Paranaguá (PR). “A solução para os portos do Sul e Sudeste está nos portos do Norte e Nordeste”, diz o diretor de grãos e processamento de soja da Cargill, Paulo Sousa.

O ganho logístico de se escoar a produção agrícola por meio da BR-163 e da Norte-Sul, no entanto, ameaça ficar só na teoria. Os portos nos quais elas desembocam, Santarém (PA) e Itaqui (MA), não têm capacidade para movimentar os volumes de grãos que já disponíveis. “Itaqui é um gargalo para a Norte-Sul, e não terá condições de nos atender quando a ferrovia chegar ao Centro-Oeste”, diz Mauro Ramos, superintendente da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, responsável pelas obras. A Valec garante que em cinco anos poderá escoar 50% dosgrãos do país, o que equivale a cerca de 25 milhões de toneladas. Mas, no porto do Itaqui, a capacidade atual é de 2,8milhões de toneladas por ano.

De acordo com Ramos, hoje os custos para o produtor de soja do Mato Grosso levar o produto aos portos do Sul e Sudeste chega a US$ 67 a tonelada. EmItaqui, seria de US$ 30. Uma parte  do problema está mais perto de ser resolvida. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou, na semana passada, a licitação para a  concessão do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), em Itaqui. O projeto prevê quatro armazéns, concedidos a grupos diferentes, somando 500 mil toneladas de capacidade. Na primeira fase, que deve entrar em operação em 2013, a capacidade de embarque será de 5 milhões de toneladas. “A licitação deve ser aberta em junho e as obras devem começar em setembro”, afirma o diretor da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Daniel Vinent.

Até 2024, a capacidade do Tegram será de 10 milhões de toneladas, um investimento de R$ 339 milhões pago pela iniciativa privada. Alémdo Tegram, amineradora Vale investirá R$ 135 milhões em seu terminal de grãos da Ponta da Madeira, na área de Itaqui. Esse terminal da Vale é o único pelo qual o porto exporta grãos hoje, na casa de 2 milhões de toneladas por ano. Com isso, a capacidade passará para 4,3 milhões por ano. No caso da BR-163, que levará a safra do norte do Mato Grosso até Santarém (PA), a iniciativa privada se prepara para responder com estrutura portuária à recuperação da estrada. “Creio que a rodovia estará toda trafegável no segundo semestre de 2012”, diz Sousa, da Cargill. A empresa é a única a ter um terminal de grãos no porto de Santarém, com capacidade para um milhão de toneladas por ano. “Podemos saltar para três milhões de toneladas quando conseguirmos o licenciamento ambiental”, diz Sousa. Outras empresas, como Amaggi e Bunge, também têm soluções logísticas em vista para operar quando a BR-163 estiver recuperada.

Aos poucos, ferrovias ganham espaço A construção de novas linhas ferroviárias e a revitalização de trechos já existentes está ampliando o uso de trens pelo agronegócio, mas os problemas nos portos e a falta de alternativas logísticas prejudicam a conversão desses ganhos em benefícios para os agricultores. “Opreço do frete tem uma tendência contante de alta, porque a infraestrutura logística não acompanha o crescimento da produção”, diz a coordenadora do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, Priscilla Nunes.

O custo de frete sobe até mesmo em regiões que passam a contar com a opção do transporte ferroviário. “As ferrovias estão aumentando sua participação no transporte da safra, mas o preço do frete ferroviário é definido com base no rodoviário”, afirma o diretor de grãos e processamento de soja da Cargill, Paulo Sousa. “Em alguns períodos do ano, o frete ferroviário chega a custar mais que o rodoviário”, completa o gerente de logística da multinacional, Rodrigo Koelle. Em ano de safra recorde de grãos, os preços dos fretes em reais subiram entre 5% e 20% com relação ao ano passado. “Se considerarmos que o real se valorizou nesse período, a competitividade brasileira em dólares caiu mais ainda”, diz Sousa. Mas o ganho de eficiência nas ferrovias contribuiu para o agronegócio, sobretudo para a soja e o açúcar, na visão de Priscilla. Cerca de 30%da produção de açúcar deve chegar ao porto de Santos de trem neste ano. “Mas não há construção de novas ferrovias fora do Nordeste”, ressalta ela. Aos poucos, projetos que aguardam o aval do governo há muito tempo começam a receber atenção.

A Valec publicou neste mês dois editais para a contratação da empresa que vai elaborar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) dos novos ramais da Ferroeste. A estatal está alocando R$ 6,5 milhões para a realização do levantamento  que irá contemplar a implantação da ligação ferroviária de Maracaju (MS) ao Porto de Paranaguá, com extensão de 1.116 quilômetros. A implantação da extensão da Ferrovia Norte-Sul, no trecho de Panorama (SP) ao Porto de Rio Grande (RS) também será contemplada e para seu estudo foramalocados mais R$ 8,3 milhões. “Essa licitação vai nos posicionar quanto ao cronograma das obras”, diz o presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro. Para o executivo, passou da hora de esses ramais entrarem em operação. “Não conseguimos atender a produção do Paraná,Mato Grosso do Sul e Paraguai. Nós perdemos nesta safra 80 mil a 100 mil toneladas de grãos porque não foi possível escoar a tempo”, afirma. A perda siginificativa foi provocada não só pela falta de armazéns, mas também pela dificuldade no escoamento até o Porto de Paranaguá. “Em todo o país, os piores gargalos no transporte da safra estão entre os armazéns e os portos”, afirma Sousa. Para reverter esse cenário, o governo do Paraná tem um plano de expansão de R$ 1,1 bilhão para Paranaguá, que elevaria a capacidade do porto em grãos de 30 milhões para 45 milhões de toneladas. O projeto, no entanto, não está licenciado e ainda não tem prazo. Da mesma forma que ocorre nos portos da chamada saída norte (Belém, Santarém  e Itaqui), o processo de licitação e implementação do projeto encontra-se em uma fase mais atrasada que as obras terrestres.

Fonte: Brasil Econômico